Accepter cookies fra Honda-MC.dk

For at du får den bedste oplevelse hos Honda-MC bruger vi cookies. Ved brug af sitet accepterer du brugen af cookies

Acceptér

Forgot your password?

HVAD ER DET LIGE DER ER SÅ SPECIELT VED DCT?

Vi er så heldige at vores Honda forhandler i Roskilde kender en gut som sidste år købte en CRF1000LD Africa Twin. Morten Risum har, siden han var 21 år, kørt på forskellige motorcykler, og denne gang faldt valget på Africa Twin. Og tro mig, den er blevet gennemtestet. Læs Mortens spændende historie og bliv klogere på DCT. Rigtig god læsning!

EN MC SÆSON MED DCT

Automatgear på en motorcykel? Hvad med kontrollen når den ikke har en kobling? Er det ikke bare en forvokset scooter?

Kan den overhovedet køre offroad og grus? Spørgsmålene var mange da jeg en eftermiddag i april kørte til Roskilde. Jeg skulle endelig hente den motorcykel, som skulle gøre mig selskab i sæsonen 2018.

Der stod den. Funklende ny, klar til at trille og udstyret med alt det lækre ekstraudstyr. Dette havde jeg på forhånd aftalt med Jens forhandleren. Modellen var en Honda CRF1000LD Africa Twin i den flotte Tricolour udgave. Min første MC med automatgear – det Honda kalder for DCT (Dual Clutch Transmission). Nu skulle det blive spændende at se hvad den duede til i virkeligheden.

AT’eren havde ekstraudstyr som bærer præg af min kørestil – gerne grus, offroad og uden passager. Så den stod med beskyttelsesbøjler, solidt bundskjold, knopdæk, håndtagsforhøjer og en bagagebærer i stedet for bagsæde. Den originale håndtagsvarme var også monteret og er integreret i greb og display. Det giver god varme med 5 forskellige indstillinger.

Senere fik den yderligere monteret lav vindskærm og taskeholdere. Jeg havde selvfølgelig gennemsøgt nettet for anmeldelser og reviews for AT’eren. Især af modellen med DCT. Og størstedelen af konklusionerne var enige. Anmelderne var meget begejstrede. Både på vej og offroad. Nu var det min egen tur til at teste og prøvekøre.

 

NEMT MED AUTOMATGEAR

En hurtig gennemgang af alle knapper og funktioner og så op på maskinen. Startede motoren og blev glædeligt overrasket over den lækre rumlen fra standardpotten. Famlen efter koblingsgrebet og febrilske forsøg på at træde gearpedalen ned i første gear… indtil jeg kom i tanke om at på denne maskine foregår det med et klik på en knap. Maskinen i D (drive) og så forsigtig rulle gassen på. Afsted med mig. Hjemturen gik ad små snoede veje for at lære den at kende. Og allerede efter en time i sadlen kunne jeg konstatere at jeg havde vænnet mig til automatgear og det manglende koblingsgreb. At jeg til daglig kører bil med automatgear kan have hjulpet på tilvænningen.

AT’eren er udstyret med forskellige automatgear indstillinger, og hurtigt stod det klart at D (Drive) var for konservativt til mig. Jeg trykkede den over i S (Sport) og valgte den mellemste setting. I denne indstilling var den kvik og frisk på gassen. Et setup der virkede så godt for mig at jeg kun i meget sjældne tilfælde skiftede væk fra S2.

Når vi nu er ved gearkassen, så bliver jeg nødt til at dykke ned i oplevelsen med at køre med DCT. Mens andre MC-producenter udstyrer deres maskiner med quickshift og andre løsninger der muliggør gearskift uden kobling, har Honda taget springet og lavet en reel automatgearkasse. Ved landevejs- og bykørsel savner man ikke koblingsgrebet. Selve gearkassen har to koblinger som griber ind skiftevis, hvilket medfører bløde gearskift. Så selvom man mangler et koblingsgreb har man faktisk to koblinger der arbejder sammen. Samtidig har man konstant træk fra stilstand til ønsket cruising hastighed. Og når man decelererer følger gearene med ned uden at man lægger mærke til det.

 

TESTET PÅ BANE

Jeg har også haft den på bane. Et mestersvinger kursus på Ring Knutstorp. Endnu engang blev jeg overrasket over hvor meget man kunne presse den. Knopdæk (ja, jeg har også knopdæk på til banebrug) sætter naturligvis en begrænsning.Men først efter at fodhvileren har været i jorden. Selvom mit dækvalg er alternativt til banebrug, kunne jeg uden de store problemer følge med på holdet. Havde jeg haft mere gade orienterede dæk på ville den være mulig at presse endnu mere.

Men hvad så med evnerne når man forlader asfalten? Det er ingen hemmelighed at Africa Twin har en tung arv at løfte i dette regi. Til kørsel på løst underlag har Honda ingeniørerne begået en lille genistreg. De har nemlig lavet en funktion der gør at automatgearet bliver mere kontant og direkte. Samtidig aflæser en computer de input føreren giver og gearkassen indstiller sig efter dette. Her følger et par eksempler. Ved en lang opkørsel på løst underlag holder den gearet meget længere, således at man kan opnå greb og masser af moment. Kører man ned ad bakker holder den ligeledes gearet og man kan derfor motorbremse. Et normalt automatgear vil arbejde sig op i gearene og maskinen vil begynde at løbe for stærkt.

Ved instrumenterne sidder en G (gravel) knap. Er denne aktiveret er den klar til offroad sjov. Da gearkassen tager fat så kontant, er det ingen problem at lave hjulspin eller power slides. Ofte skal den lige et gear ned inden svinget – men så er det også bare at give gas, så kommer bagenden fint ud. Kun ved meget teknisk og avanceret kørsel, har jeg en enkelt gang eller to savnet et koblingsgreb. Men så er vi også ude i situationer de færreste vil opleve. Og selv her, har jeg kunne styre mig igennem med balance, vægtinput og gaskontrol. Automatgearet kommer virkelig til sin ret offroad, når sporet er teknisk og krævende. Her skal man ikke fumle med gearpedalen, miste balancen og file på koblingen. Heller ikke være bange for at den går i stå.

OVERSKUD OG FOKUS

Med begge fødder placeret solidt på fodhvilerne, kigger man frem og forcerer diverse forhindringer. Gearet styrer selv skift. Alternativt kan man lynhurtigt klikke et gear op eller ned med knapperne. Det giver virkelig en følelse af overskud og fokus. Normalt kan man bruge koblingsgrebet som en form for nødhåndtag, hvis maskinen er ved at stikke af. På en maskine med DCT skal man være opmærksom på at denne mulighed ikke findes. Her er al kontrol i gashåndtaget. Og man skal derfor være lidt ekstra varsom med gasgivning. På den anden side behøver man ikke give så meget gas, da maskinen ikke kan gå i stå.

Det førnævnte 21 tommer forhjul kommer virkelig til sin ret ude hvor der er ujævnt og løst. Og bliver ujævnheden for stor, sluger affjedringen det meste uden at kny. Jeg har kun enkelte gange presset den tæt på maksimum, men det hænger nok sammen med min vægt samt at den var indstillet for blødt til at starte med.

 

Samtidig har man mulighed for at slå ABS fra, men kun på baghjulet. Foran arbejder ABS stadig. En lækker sikkerhedsdetalje. Man kan styre med bagbremsen og blokere baghjulet, men har fuld bremseevne foran. Traction Control har den også. Men det er i mine øjne et af AT’erens svage punkter. Offroad skal det deaktiveres straks, for at man får en chance på løst underlag. På asfalt havde jeg den altid i den setting hvor den blandede sig mindst. Jeg må nok indrømme at jeg aldrig blev gode venner med TC-funktionen.

En af de negative ting som skal nævnes, er vægten. Den er tung. Det er ikke noget man bemærker når den triller. Men når den vælter og skal rejses op igen, er den tung. Og det sker jo af og til når man bevæger sig væk fra asfalten. Flytning og almindelige parkeringsmanøvrer er overkommeligt, men det mærkes at man tumler en maskine på 240 kg. Det er dog noget alle de store adventuremaskiner døjer med.

En anden mindre ulempe ved maskinen er placering og opbygning af elnettet. Honda har været smarte at lave mulighed for strømudtag bagved instrumenteringen. Men for at komme derind skal der afmonteres mange kåbedele og skruer. Det virker desværre ikke helt gennemtænkt.

Som slutkommentar kan jeg kun gentage at jeg er imponeret over AT’eren. De bange anelser jeg havde da jeg hentede maskinen er kommet til kort/ fejet af bordet. Kontrollen er fin, komforten og kørefornøjelsen er i top, og offroad kan den præstere som en af de bedste i klassen. De få minusser opvejes til fulde af alle de lækre detaljer og den måde Honda har fået gearkassen til at arbejde på. En forsigtig spådom om fremtiden er at vi kommer til at se mange flere modeller med automatgear. Selvom den ikke er topscorer på ydelsesparametre følte jeg ikke på noget tidspunkt at jeg manglede kræfter. Jeg har i løbet af året mødt mange der stadig vil kalde den en scooter. De fleste dog uden selv at have kørt på en.

INGEN REPARATIONER

Jeg nåede at trille 8.000 km på min AT’er. Heraf vil jeg skyde på at de 40% er kørt på grus eller på anden måde væk fra asfalten. Alle km er kørt uden fejl eller reparationer. Jeg har fået den serviceret efter planen, men ellers ikke fået lavet noget. Jeg har brugt 1 fordæk og 2 bagdæk. Både fordæk og bagdæk trænger dog til udskiftning nu. Jeg har kørt alle km på Anakee Wild.

 

Lidt om mig:

Jeg er 35 år gammel og har kørt motorcykel siden jeg var 21. Jeg har kørt Yamaha, Honda, flere BMWer og KTM. Jeg har boet i Sydtyskland hvorfra jeg har kørt størstedelen af de alpepas der er værd at køre. Desuden har jeg de sidste 4 år fokuseret mere og mere på grus og offroad kørsel. Jagten på grus og oplevelser har blandt andet ført mig til De Baltiske lande, Kasakhstan, Rusland og Marokko. Foruden selvfølgelig Sverige og Norge. Jeg er desuden certificeret offroad instruktør, med fokus på de store adventuremaskiner.

 

 

Denne tekst skal kun bruges til at skabe afstand til footer!

 

Følg os på Facebook

Loading icon